3月份以来，上海整个城市仿佛按下了“暂停键”，但是大家并没有“躺平”，医护人员与来自各行各业的志愿者们奋战在抗疫一线，维护社区运转的秩序。
就拿位于浦东新区的绿洲康城来说，为帮助这里的余户社区居民解决无法外出购买生活物资、物资配送难等困难，各级部门与相关企业不断加大民生物资调配力，逐步完善配送链；由于每天“爆单”，每单物资几乎都超过5公斤，拣选员、骑手和志愿者连轴转，每天都要工作十几个小时来将物资送到千家万户，其背后所付出的辛劳与汗水不言而喻。
日前，一批憨态可掬的“小黄车”出现在绿洲康城里，经过系统调试和消杀标准培训之后，这些无人配送车就开始自动承担起物资摆渡的任务，由于它们载重量颇大（一次可装载最多公斤或升物资），除了为买菜站点提供有效运力外，还可以配合社区志愿者共同配送各种物资，不仅节约了志愿者的体力与时间，还在一定程度上减轻了防疫保障工作的压力，从而缓解上海社区抗疫“最后一公里”乃至“最后一百米”的配送难问题。据了解，美团一共从北京紧急调运了50台“魔袋20”驰援上海，目前主要服务康桥路站、医院等地区。
靠智能战“疫”，小车也有大贡献
体验到这种智能化服务的不只有绿洲康城的居民。位于上海嘉定区南翔镇的溪岸澜庭小区（平均每天的外卖、快递量达到三四百单）的志愿者，从4月初就开始依靠京东智能快递车运送居民网购的外卖、快递等物资。车辆根据已拟定好的指令，可以自动行驶到居民楼下，单车一次可以配送36至个订单。每辆车可有效载荷公斤货物，车辆续航里程为公里，可以不间断出车运行。除了溪岸澜庭之外，京东物流还在云翔佳苑、秋竹坊、紫薇坊等小区投放了智能快递车，接下来还将根据封控小区的情况加以调配，并进一步优化车辆性能，拓宽应用场景。
长沙行深智能科技有限公司（以下简称“行深智能”）旗下无人车队和多名工程师于3月10日就已经率进入上海闵行，保障隔离酒店防疫餐食配送；至今已派出60多辆无人车和多名工程师在闵行、徐汇、青浦、杨浦、宝山等区的十多个封控社区，医院、医院、医院、医院、医院等抗疫一线服务。
百度Apollo生态合作伙伴——新石器的无人零售车从3月中旬也开始陆续进驻上海浦东张江、康桥、徐汇华泾等地封控小区，目前运营40多辆车，覆盖社区十余个，该车一次能装24份蔬菜和水果套餐（每份2.5公斤），兼售面条和鸡蛋等食品，市民扫码付款成功后，无人车发出语音提示并解锁柜门，即可取出货品。全部售完后，无人车便自动行驶至最近的合作商家处补菜，再返回至小区指定点位。据统计，日均售出蔬菜0份，截至4月11日，合计售出25吨左右。不仅如此，新石器日前再次从常州调派无人车前往上海，助力医院抗疫工作。
除了上述企业之外，与上海永辉超市安亭店合作的达达无人车，长城汽车旗下毫末智行的“小魔驼”，白犀牛、易咖智车、PIX自动驾驶、行深智能等多家低速无人驾驶产业联盟成员企业，也在第一时间驰援上海。
近两年来，为了配合各地打赢防疫攻坚战，昔日不温不火的无人配送车得到了崭露头角的机会，在缓解运力紧张、实现无接触配送、保障配送安全、满足居民生活需求等方面展现出了不俗的潜力。而这一次助力上海抗击疫情，无人配送车也得到了公众的高度期待，接下来或将出现国内智能配送行业最大规模的集结。这也让人们开始认真思考：无人配送车是否已经迎来大规模商用化的发展窗口？
无人配送如何驶上“快车道”？“降本”须有招
由中国电动汽车百人会、美团共同发布的《无人配送“车”的身份与上路安全——无人配送安全白皮书（）》中认为，随着无接触经济兴起，让无人配送有了更大发展空间和机会，并预测这个市场空间约为亿元。而业界也普遍认为无人配送车辆的前景较为明朗，商业化落地可以在3-5年内实现，这也是多家互联网公司和不少汽车厂商愿意投入大量资金和精力重要原因。
与一般自动驾驶车辆场景Robotaxi和Robotruck面临的困难重重相比，低速无人驾驶车辆拥有“小、轻、慢、物”等特点，使用场景要简单得多，以当前的无人驾驶技术的可靠性和安全性已经基本能够满足，再加上大多数封闭测试场景比较宽松，因此比较容易建立起更安全、更完备的无人车解决方案，也更容易获得社会各界的心理认同。
从这次支援上海的无人化设备的表现不难看出，无论是物流“巨头”，还是科技行业“独角兽”，其产品和技术已经有相当成熟。因为许多“玩家”早已布局多年，诸如百度、阿里、京东（年启动研发）、美团（年启动研发）、新石器（年开始正向研发）等企业立足于自身优势领域，整合技术和社会资源，与社区、园区、高校、景区、线下门店等探索并展开全方位、多层次合作，普遍积累了丰富的商业运营经验。真正阻碍行业快速发展的痛点，其实是成本。
虽然无人配送车看起来“简单”，但技术一点都不简单。例如美团的魔袋20，为了实现与一般自动驾驶技术相同的感知、决策与控制能力，搭载了L4级自动驾驶解决方案，配备3个激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达、9个超声波雷达，其成本已经赶上许多自动驾驶汽车。在无人配送车成本占比最高的三大核心零部件中，包括激光雷达（普遍采用16线）在内的传感器已逐渐实现国产化；各家厂商也在开发各自的计算平台（例如新石器将采用地平线征程二代AI芯片开发的Matrix计算平台），以替代此前主流的英伟达JetsonAGXXavier平台；而无人配送车的专用线控底盘也已经出现比较成熟的供应商。
基于这些行业进步，许多公司认为未来3年内可以将无人配送车量产价格降至15万元（年报价高达40万元以上，目前部分企业能做到20万-25万元左右），但业界认为无人配送车想要实现整体规模化应用还需进一步降低成本，其量产价格在10万元以内比较符合市场预期。
包括京东、美团在内的自有场景互联网公司的目标是通过无人配送降本增效，他们在建立无人配送运营体系方面拥有先天优势，还可以利用自身场景测试，也拥有部分“自产自研”的能力，但主要的“解题”重任还是交给了像新石器、白犀牛这一类从技术切入市场且具备运营能力的初创公司。“新石器”们主要以提供第三方运力或平台的方式收取佣金，在利用低速载物实现自动驾驶快速商业化方面拥有很强的创新意识。
在初创公司中对降低成本比较有自信的，大概要数拥有百度、理想汽车等“背书”的新石器慧通（北京）科技有限公司（简称“新石器”）了。新石器创始人兼CEO余恩源的底气在于拥有国内首家L4级车规级生产制造能力（工厂位于常州），其年产能约1万辆，并建立了“具备了包括底盘、电池包、电驱系统、刹车盘等固件在内的一套完整的车规级供应链体系”。余恩源认为有希望在未来3-5年内将无人配送车的硬件成本再降一半，闯入5万-10万元区间；同时通过打造“移动新零售”运营场景的竞争策略，将无人配送的成本（单件的送件成本）降至低于人力成本（有分析认为当无人配送车量产价格为15万元时，若其使用寿命为3年，每年15%的运维费用，每月综合成本元，略低于快递员平均薪酬元/月）。
此外，传统整车企业的介入也给无人配送车辆的“降本增质”提供了有利条件。例如由长城汽车控股的自动驾驶公司毫末智行（前身为长城汽车股份有限公司的智能驾驶部）就“来势汹汹”，刚刚于4月12日宣布获得“A+轮数亿元融资”又正式同步启动B轮融资（Pre-A轮融资3亿元、A轮融资近10亿元）。毫末智行CEO顾维灏表示，该公司已经开发出5款无人物流车车型、2款无人跟随设备，与美团、物美多点、阿里达摩院等多个头部厂商达成合作。他强调毫末智行目前已在低速无人车领域实现了规模化量产交付的全流程，具备高质量的产研一体、规模化量产、可持续的合作与服务、个性化与差异化匹配这四大能力上走在了行业前列，其自主开发的通用无人车线控底盘——“小魔盘”将“大幅降低企业用户的使用成本，提升运营效率。”
另一个“杀价小能手”——上汽通用五菱也在年就开始了对新能源无人物流车的开发，并且在其3座生产基地启动了“智慧魔方无人物流车”的长期测试，据官方透露共运行了台车辆，实现在无安全员、全天候、全时段下安全运行50万公里。据上汽通用五菱内部人士透露，该公司已经在研究完整运行流程和全流程商业体系，并且在产品模块化、场景的扩展、变换形态（组合式、小型化、平板化）方面有许多独到之处。
此外，全球领先的自动驾驶公司Nuro也已经联手比亚迪联合研发设计第三代无人配送车（比亚迪负责整车硬件部分，Nuro提供自动驾驶相关技术），东风汽车、长城汽车、通用汽车、雷诺等海内外车企也在这个赛道上逐步发力。
其实，正如余恩源在许多场合强调的那样，无人配送车不能光靠“压”制造成本“节流”，还需要在商业模式上“开源”。目前无人配送正在从测试示范向规模商业化逐步过渡，众多企业在多个城市小规模部署产品，积极探索可复制的商业模式。
最主流的“快递配送”“商超配送”“餐饮配送”和“移动零售”四种场景中，京东物流把最“卷”的无人快递配送玩出了“花儿”：配送员可通过申请“领养”一定数量无人配送车，指挥并自由安排无人配送“车”工作来配合自己工作，服务更多用户。而相较于传统线下零售和外卖平台的“人找货”模式，移动新零售模式实现了“货找人”，在助力上海战“疫”期间，新石器的“移动新零售模式”正在经历全新的考验，值得大家的密切